一、汽车在林业运输中如何提高通过能力（论文文献综述）
广州市人民政府[1]（2021）在《广州市人民政府关于取消和重心下移一批市级行政权力事项的决定》文中指出广州市人民政府文件穗府[2021]1号各区人民政府,市政府各部门、各直属机构:为深化"放管服" 改革,进一步转变政府职能,市政府决定取消和重心下移2597项市级行政权力事项,其中取消269项,实行重心下移、改由区（含功能区,下同）就近实施2328项。各区、市有关部门要做好落实和衔接工作,细化监管措施,提高监管效能,推进政府管理科学化、规范化、法治化。
蔡鑫哲[2]（2021）在《自动驾驶汽车交通事故的侵权责任问题研究》文中研究表明自动驾驶汽车作为人工智能的产物已经成为汽车产业发展的重要战略方向,其高度智能属性不仅能够大大提升交通安全,减少事故发生,还能够免除乘客状况的限制为所有人群提供出行方便。但是,它的出现也引发了一系列法律问题,其中交通事故侵权责任问题尤为引人关注。本文以自动驾驶汽车交通事故侵权责任为研究对象,运用比较分析法、文献分析法和规范分析法展开研究。第一部分首先明确自动驾驶汽车的概念、分级与分类,通过驾驶等级的划分以区别驾驶人在不同级别车辆中的义务,继而有助于探讨侵权责任划分。其次通过阐述自动驾驶汽车法律人格的不同学说,并结合当下自动驾驶技术发展现状认为,自动驾驶汽车不具备法律人格,其仍属于物的范畴。再次,分析自动驾驶汽车与传统机动车运行模式的差别,提出其侵权责任的特殊性。第二部分主要阐述自动驾驶汽车交通适用传统侵权法的路径与挑战。首先从机动车交通事故责任、产品责任、劳务派遣责任和高度危险责任这四个可能适用的规则路径展开分析,认为现阶段解决自动驾驶汽车侵权责任问题还是应当在机动车交通事故责任和产品责任框架下进行探讨。其次,从问题视角出发,分析自动驾驶汽车对传统侵权法提出的五个挑战。一是在责任主体的认定上,完全适用机动车交通事故责任或产品责任均不能有效解决。二是在复杂的人工智能产品视阈下无法解决自动驾驶汽车产品缺陷的认定问题。三是以驾驶员过错为基础的归责原则不再适用。四是在因果关系的认定上,由于自动驾驶系统的自主性和学习型特征使得证明事故结果和产品缺陷存在因果关系变得十分困难。五是自动驾驶汽车导致侵权责任社会化救济难以执行。第三部分通过对美国、德国、英国和日本等域外发达国家的立法实践进行分析后,得到有助于完善我国自动驾驶汽车侵权责任规则的启示。如日本在立法中明确规定了自动驾驶汽车侵权责任的主体范围;英国将自动驾驶汽车纳入了汽车强制性保险的范围;德国在《道路交通法》中明确了驾驶人的权利义务,在责任判定方面建立了黑匣子制度。第四部分提出了自动驾驶汽车交通事故侵权责任规则的完善建议。在责任主体认定方面,将所有人、使用人、生产者、销售者和自动驾驶系统的研发设计者纳入责任主体的范围。在完善缺陷的认定方面,制造缺陷,警示缺陷和设计缺陷应当分别采用不同的标准进行认定。在因果关系的认定方面,根据驾驶模式不同需要分别采用相当因果关系理论和推定因果关系理论。在归责原则的完善方面,采用多元化归责原则以适用不同级别的自动驾驶汽车。最后通过建立生产者强制保险制度和设立自动驾驶汽车社会补偿基金制度,全方位、多角度应对自动驾驶汽车交通事故侵权问题。
刘全明[3]（2020）在《新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究》文中提出在能源与环境的双重压力下,政府开始大力推广新能源汽车,然而,推广初期,在技术、硬件设施及市场接受度还不完善的条件下,新能源乘用汽车遭遇了“市场机制失灵”和“推广机制失灵”,其推广应用工作面临着巨大压力。商用物流汽车的使用频率比家用轿车更高,其尾气排放量也更大,因此,对于物流汽车而言,新能源动力系统的意义更为突出。现阶段,我国新能源物流汽车推广也面临相似的情况,但相似表象的背后却是不同的形成机制。新旧能源物流汽车的替代过程,不仅仅牵扯到政府的推动力、汽车生产企业的积极性以及物流企业的使用意愿,更涉及到政府路权开放、城市物流保障、电动物流汽车性能、空气环境治理成本、政府补贴成本、汽车生产企业生产转换成本、汽车生产企业受到的碳排放和双积分约束、物流企业使用成本比较等众多影响因素和变量,是一个非常复杂的系统。本文基于我国城市物流的现实情况,结合理论推导,对新旧能源物流汽车替代过程中的重要问题作了一系列研究。本文的工作主要包括以下三部分内容:第一,通过对新能源物流汽车市场现状及新旧能源物流汽车替代过程关键因素的分析,建立新旧能源物流汽车替代过程的仿真模型,预测未来新能源物流汽车的需求量及旧能源物流汽车的淘汰量;第二,根据新旧能源物流汽车市场双方参与者（政府和物流企业）及三方参与者（政府、物流企业和汽车厂商）的博弈关系分别建立双方博弈模型和三方博弈模型,并根据双方博弈模型和三方博弈模型建立系统动力学模型进行仿真,通过变量调节研究其对博弈均衡的影响;第三,建立包含经济效益和环境效益的新旧能源物流汽车替代过程多目标系统动力学模型,模拟仿真新旧能源物流汽车替代过程中产生的经济效益和环境效益。通过优化,计算在目标函数经济效益和环境效益取得最大值时对应的相关政策变量参数,从而为政府决策提供理论参考。通过对新旧能源物流汽车替代过程的研究,本文得出如下结论:1、尽管城市电动物流汽车的推广目前仍有一定的难度,但其性能已经基本能够满足城市主要物流业务的需要。城市物流汽车未来必然以电动物流汽车为主要运输工具,同时也需要存在一定比例的燃油物流汽车作为辅助。2、现阶段,燃油物流汽车的通行往往在某些城市的某些时段、路段受到限制,因此,道路通行政策是影响电动物流汽车推广的重要因素。对燃油物流汽车的通行限制越多,物流企业购买电动物流汽车的意愿越强烈。3、以经济效益和环境效益为双目标的优化模型,可以推算出优化后的结果,并计算出达到优化目标时各变量的取值。在经济效益和环境效益权重为0.5:0.5时,如果新能源汽车技术发展成熟,政府补贴完全退出,碳排放约束达到最大值,双积分比例为0.8982时,经济效益和环境效益双目标达到最优。本文有三大创新点:1、建立了新旧能源物流汽车替代模型。通过对新能源物流汽车市场现状和关键因素分析,以物流企业“购买意愿”为核心,建立了新旧能源物流汽车替代模型。该模型通过分析物流汽车购置成本和使用成本、通行政策、电池技术等因素,在政策制度、技术、环境、成本等条件约束下,将物流企业选择购买意愿作为核心变量,将新/旧能源物流汽车市场存量作为目标函数,建立新旧能源物流汽车替代过程仿真模型,刻画燃油物流汽车和电动物流汽车的变化趋势。2、创建了三方博弈的系统动力学仿真模型。论文在双方博弈仿真模型的基础上,根据新旧能源物流汽车替代过程中的三方参与主体的博弈关系,建立了三方博弈模型,并根据三方博弈模型建立系统动力学仿真模型,以模拟演化博弈过程。通过三方博弈过程的系统动力学仿真模型,调节博弈变量参数和初始数值,观察对应的博弈过程和博弈均衡状态,是传统博弈论方法所无法实现的。演化博弈仿真是博弈论新的研究方向,其中,三方演化博弈仿真更是较为前沿的研究内容。3、建立了新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真模型。论文以经济效益和环境效益为目标函数,通过敏感性分析,筛选出来政府技术补贴、政府市场补贴、燃油物流汽车道路通行政策、电动物流汽车道路通行政策、物流汽车生产企业碳排放约束和物流汽车生产企业双积分政策约束六个关键变量作为约束条件,建立了系统动力学多目标优化仿真模型。论文将经济效益与环境效益量化结合,对经济效益和环境效益赋予权重,通过求解经济效益和环境效益取得最大值时相关政策变量参数,为政策决策提供依据。本文作图67个,作表31个,引用参考文献202个。
胡丹婷[4]（2020）在《斯柯达汽车《可持续发展报告2017-2018》翻译实践报告》文中进行了进一步梳理本翻译实践项目《可持续发展报告2017—2018》是作者在大众汽车斯柯达部门实习期间就公司于2019年7月发表的可持续发展报告达成的一项翻译服务。原材料旨在记录和阐述斯柯达汽车公司在2017—2018年提出的可持续发展战略以及公司在经济、环境和社会活动等方面对该战略的实施情况。所译文本最终已于2020年提交给委托方并为其采用。在本报告中,笔者以翻译家彼得·纽马克（2001）的文本类型理论为依托,分析译者在翻译固定文本体裁时如何主动而有目的地选择恰当的翻译策略。同时,由于本报告撰写作者为捷克公民,材料中出现众多无固定翻译捷克语,同时还有用词重复单一和文本连贯性欠佳等问题,笔者意欲在文本分析理论的基础上探讨如何充分发挥译者主体性,将原本无固定翻译的词汇、语义模糊和表达不清的句子,或是段落衔接不畅的文本灵活地以目的语的行文习惯表达出来,实现译文的交际功能,使目的语读者能够获得源语读者阅读文本时所获取的信息和感受,从而总结出翻译此类文本的经验和教训,以期为今后的相关翻译实践工作提供有益借鉴。
王磊[5]（2020）在《考虑车-液耦合的罐式半挂汽车抗侧翻稳定性研究》文中研究说明罐式半挂汽车作为公路能源运输的主力军,在危险化学品运输中具有举足轻重的地位和战略意义。罐式半挂汽车具有装载质量大、重心高、体积大的特点,在运输过程中很容易发生侧翻,酿成重大交通事故。本文将重点考虑罐内液体横向晃动与车体动力学耦合特性,主要对罐式半挂汽车的抗侧翻稳定性展开研究,对于提高其稳定行驶能力和减少生命财产损失具有重要实际意义。论文首先搭建了罐式半挂汽车动力学模型和罐内液体瞬态非线性晃动模型。运用运动学理论推导出牵引车和挂车的运动微分方程,建立其Simulink线性模型和Trucksim多自由度模型。运用势流理论解析出罐内液体横向晃动产生的力和力矩,采用Fluent建模的方法,建立罐内流体运动模型;考虑罐内液体瞬态晃动的特点,建立合理表征液体横向晃动的等效单摆模型。其次,针对目前车-液耦合与整车抗侧翻稳定性研究不够深入的问题,探究了罐内液体横向晃动与车体动力学之间的相互耦合关系。对不同充液率下罐内液体横向晃动进行数值模拟分析,得出充液率对罐体侧向冲击力峰值的影响;并在具体工况下进行了车-液耦合仿真试验,与装载等质量固体挂车相比得出,液体横向晃动作用会导致整车的侧倾角峰值响应增加,更容易导致侧翻;通过比较不同充液率和不同车速时的侧向晃动力、力矩变化,印证了单摆模型可以较好地模拟中、高车速时的罐式半挂汽车横向稳定性变化。再次,针对某型号罐式半挂汽车,基于所搭建的横向稳定测试系统,开展了实车试验。通过仿真和试验验证了基于等效单摆模型的车-液耦合模型的正确可靠性,能够满足后续研究工作的需要。最后,基于Simulink-Trucksim联合仿真平台,采用模型预测控制（MPC）方法开发了罐式半挂汽车抗侧翻稳定性控制策略;以横摆角速度为主要跟踪目标,采用差动制动的方法对整车实施附加横摆力偶矩控制。双移线仿真结果表明,介入MPC控制策略后,罐内液体的横向晃动剧烈程度得到抑制,5.3s时刻和8s时刻的横向载荷转移率分别下降了26.74%和23.07%,罐式半挂汽车的抗侧翻稳定性能得到较大改善。
王华泾[6]（2020）在《基于虚拟整车试验台的商用车动力性试验方法研究》文中指出动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。随着交通运输业的快速发展,商用车逐渐成为我国货物运输的主要工具。随着汽车行业的发展,技术的迭代更新,现行动力性检测标准GB/T18276-2017《汽车动力性台架试验方法和评价指标》已不能满足整车性能开发工作。传统的商用车动力性验证必须等到样车开发完成后才能进行,对于开发阶段整体系统的试验,国内外相关研究较少。本课题紧跟商用车诊断和试验技术的前沿,利用虚拟样机技术,将“驾驶员、车、路、环境”融为一体,基于虚拟整车试验台,从静态到动态,探究商用车动力性试验方法和影响因素。首先介绍了虚拟整车试验台的结构和检测原理。根据商用车实际情况,考虑传动系统各部件惯量以及它们之间的传动关系,对商用车的旋转质量换算系数进行推导,完善了商用车道路行驶阻力方程式。此外,对商用车在虚拟整车试验台运行时的动力学进行分析,建立虚拟整车试验台加载电机加载阻力矩的数学模型。国标GB/T18276-2017《汽车动力性台架试验方法和评价指标》规定室内动力性评价指标为驱动轮输出功率或轮边稳定车速,根据实际情况对国标中存在的问题和不足进行分析,提出了更直观的商用车评价指标,即最高车速、最大爬坡度以及加速时间。分析虚拟整车试验台的虚拟对象,建立发动机外特性模型、驾驶员模型、后轴载荷模型以及动力性负载控制模型,完成整体模型的搭建,对模型中的未知参数进行分析,探讨确定办法。本文对虚拟整车试验台关键参数进行了测试分析。对滑行法的优劣势进行了分析,采用定转速试验法对试验台寄生阻力矩进行测试,并通过曲线拟合得出试验台寄生阻力矩。确定了轴荷变化对轮胎滚动半径的影响;采用滑行试验法对试验台滚动阻力系数进行测试,重点分析了在一定载荷、气压条件下试验台滚动阻力系数随速度的变化趋势。进行商用车室内动力性试验并验证试验结果,通过试验数据分析,最高车速台架试验结果与道路试验结果误差为-4.01%。在爬陡坡台架试验与道路试验中,该车型均能成功通过30%的坡道。直接挡40-70km/h加速性能台架试验结果与道路试验结果误差为-4.07%,最高挡50-80km/h加速性能台架试验结果与道路试验结果误差为-3.3%。台架试验结果与道路试验结果基本一致,说明了本文所建立的动力学模型以及动力性试验方法的准确性。该试验方法能够在未完成样车制造的情况下,在室内对商用车的动力性能进行试验验证,具有一定的工程应用价值。
赵小婷[7]（2020）在《具有电磁滑差离合器的飞轮储能装置设计及调速控制方法研究》文中指出目前,能源短缺问题逐渐突显,降低汽车燃油消耗和加强对能源利用等相关话题逐步进入大众视野。制动能量回收技术当前为一种比较成熟的解决此问题的方法,而飞轮储能作为一种更为高效储能方式,使越来越多的能量回馈技术研究者开始关注此储能方式。采用更具有可行性的方法提高汽车制动能量回收效果,是值得深入探讨的课题。因此本文提出一种具有电磁滑差离合器的两级式飞轮储能系统,主要由两级式飞轮、电磁传动机构以及调速电子控制装置组成。近些年来,国内外在研究飞轮转子形状、材料等方面已取得较大成果,所以两级式及多级式飞轮不失为一种新的研究方向。汽车制动能量回收的传动系统也已由原有的机械式传动向更多元化发展,本文则侧重于对电磁传动的研究。首先,对两级式飞轮装置进行设计,对其特点进行分析。主要设计其飞轮转子形状、材料选择、飞轮布置方式以及一级飞轮与二级飞轮的传动比。在除传动比外其他参数选择确定后,基于不同的飞轮储能容量和不同的传动比对两级式飞轮的储能特性进行分析和评价,并和传统单级飞轮进行对比,便于其适应不同的选择需求。因二级飞轮的转速一般较高,故对其进行有限元分析验证其强度是否可以满足设计要求。其次,基于现有的具有电磁滑差离合器的两级式飞轮系统的试验装置模拟不同制动初速度的条件下汽车制动能量回收情况,并且利用电磁滑差离合器调节储能飞轮的输出转速,使其达到更好的能量回收效果。试验结果表明,此方法的制动能量回收情况较为可观,但仍有因电磁调速控制方法调节滞后而产生的超调现象等缺点。最后,基于前文的模拟试验结果,分析其调速原理,寻找不足之处进行优化。对原有电流-转速双闭环调速控制方法进行Matlab仿真,仿真结果和试验结果一致,调节转速存在超调现象且转速上升速度较慢。在此基础上分析电流——转速双闭环调速控制方法并添加模糊控制进行优化,仿真结果表明模糊控制可以有效消除转速超调,提高转速上升速度,达到更为理想的控制效果,且具有较好的抗干扰性。
曹鑫[8]（2020）在《重型载货汽车长下坡行驶速度特性研究》文中研究指明随着我国交通运输事业的不断发展,重型载货汽车不断地走进交通运输行业的每一个环节,但重型载货汽车的交通事故量却有逐年上升的势头,尤其在长下坡路段,非常容易发生重特大交通事故,给人民的生命和财产带来重大损失,严重地影响公路交通的安全性。针对这些事故原因分析,除了驾驶人自身原因和道路因素外,重型载货汽车在长下坡路段行驶时,由于制动器温升过高等原因造成的制动失效也成为了主要因素。本文针对重型载货汽车在长下坡行驶的速度特性进行研究。基于车辆系统动力学理论,行车制动系统温升原理和联合制动特性,建立相应的模型,并通过道路实验对车辆长下坡行驶时的安全性进行分析。本文的主要研究内容为:首先阐述发动机制动和排气制动两种发动机持续制动技术的结构和相关原理,并通过发动机排气制动特性曲线分析发动机排气制动转矩随转速的变化特性。然后对车辆行驶阻力,制动器制动力和持续制动力对车辆动力学模型的影响进行分析,构建相应的车辆持续制动动力学模型,得到车辆持续制动制动减速度和制动距离与车速之间的关系。建立平路行驶下制动器的升温与降温模型,并基于此构建坡道行驶的制动器温升模型。其次设计相应试验并结合之前构建的重型载货汽车长下坡行驶动力学模型和温升模型分别对发动机制动和排气制动进行不同挡位下的道路试验,得到不同挡位下,发动机转矩与车速之间的关系。最后基于G65包茂高速K49-K103路段的重型载货汽车长下坡行驶特性进行研究,分析其线型特征、载重量和行驶速度等条件,选取部分典型长下坡路段作为试验路段,通过试验得出稳定下坡距离和安全下坡距离的计算模型,对现行路段所限制的载货量和行驶车速进行合理化设置建议。本文能够对重型载货汽车长下坡行驶时的驾驶安全性提供技术指导,具有一定的理论与实践价值。
赵红星[9]（2019）在《城市道路信号交叉口车辆能耗及排放仿真优化研究》文中研究说明信号交叉口作为城市交通网络的基础组成,是路网产生拥堵和延误的主要节点。在城市交通系统中,由于信号交叉口的大量存在,车辆在行驶过程中会长时间的停车等待及反复地分流、合流等,复杂的交通状况使得车辆通过交叉口时的能耗以及尾气排放有所增加。随着机动车保有量的快速增长及平均行驶里程的不断增加,促使交通能耗以及尾气污染问题愈加严峻。因此,对车辆通过信号交叉口时产生的能耗以及尾气排放进行微观定量研究,对于缓解交通能耗以及尾气污染问题十分必要。考虑到驾驶员在信号交叉口驾驶行为的复杂性,本文以欠饱和信号交叉口作为研究对象,基于跟驰模型分析车辆通过交叉口时的行驶轨迹,结合燃油车与电动汽车瞬时能耗排放模型,对车辆通过信号交叉口时产生的能耗以及排放进行仿真,并从信号周期、绿信比、车辆到达率等角度分析了其对车辆能耗以及尾气排放的影响,进一步从归纳推理与回归统计的角度给出信号交叉口进口道车辆增量能耗以及排放模型,同时,在考虑路段行驶速度以及电动汽车混行比例的交通条件下,从减少车辆CO2排放的角度对单点交叉口和线控系统进行配时优化。另外,随着智能交通系统与自动驾驶汽车技术的发展,本文最后进一步分析了联网巡航控制环境下多前车信息反馈对交叉口车辆能耗以及排放的影响。具体工作如下:（1）基于全速度差（Full Velocity Difference,FVD）跟驰模型分析了车辆通过交叉口时的行驶轨迹,分析表明在红灯的影响下,部分车辆并不能顺畅通过交叉口,需要完全停车或者不完全停车,结合车辆比功率油耗排放模型对燃油车通过交叉口时产生的油耗以及CO2、CO、HC、NOX排放进行估计,结果说明车辆行驶轨迹的改变正是车辆油耗以及CO2、CO、HC、NOX排放增加的原因。考虑到信号周期、绿信比、车辆到达率不同时,不同交通条件下车辆行驶轨迹也将有所不同,进一步分析了不同信号周期、绿信比、车辆到达率对单进口道和整个交叉口车辆油耗以及CO2、CO、HC、NOX排放的影响;（2）考虑到电动汽车与燃油车能耗排放特征的不同,将FVD跟驰模型与电动汽车能耗模型以及电网CO2、CH4、NO2、SO2排放因子结合,仿真分析了电动汽车在交叉口的能耗以及CO2、CH4、NO2、SO2排放特征。相比燃油车,电动汽车在制动阶段可以实现能量回收,并且怠速阶段不需要维持发动机的运转,能耗率仅取决于车辆辅助部件功率的大小,此二者因素使得电动汽车在交叉口的能耗排放特征与燃油车有所区别。进一步析了不同信号周期、绿信比、车辆到达率对单进口道以及整个交叉口电动汽车能耗和排放的影响;（3）基于前文仿真分析,从进口道停车率与停车延误的角度归纳推理进口道车辆增量能耗以及排放的估计模型。为了说明估计模型的准确性,采用前文数值仿真方法对估计模型进行验证,结果表明不同交通情形下推理模型计算值与仿真结果的变化趋势总体上较为一致,说明车辆增量能耗以及排放的变化与停车率和停车延误存在特定的映射关系。进一步利用SPSS统计软件,对停车率和控制延误的不同多项式组合进行回归分析,建立了进口道车辆增量能耗以及排放的统计模型;（4）采用前文确定的信号交叉口进口道车辆增量能耗以及排放估计模型,基于前人的研究成果,分别建立了考虑车辆CO2排放的单点交叉口信号配时和线控系统相位差的优化模型。在考虑不同路段行驶速度以及电动汽车混行比例的前提下,算例分析表明从车辆CO2排放最小的角度优化单点交叉口和线控系统的配时参数是必要的,其实质是对车辆控制延误以及停车率的综合考虑。进一步以车辆CO2增量排放、控制延误、停车率两两为组合目标,对单点交叉口和线控系统的多目标配时优化进行分析,以不同交通情形下不同组合目标所获Pareto解空间变化范围为衡量标准,说明了选择车辆CO2增量排放作为优化目标具有一定的合理性;（5）选择基于多前车信息反馈的巡航控制跟驰模型,分析车联网环境下多前车信息反馈对交叉口车辆行驶轨迹的影响,将其与车辆瞬时能耗排放模型相结合,并以FVD模型作为传统手动驾驶车辆的跟驰模型,对基于多前车信息反馈巡航控制车辆在信号交叉口的车辆能耗以及排放进行对比分析。仿真对比说明,联网环境下基于多前车信息反馈的巡航控制能够使进口道不完全停车车辆速度的改变幅度以及需要改变行驶轨迹的车辆数都有所减少,对进口道车辆能耗以及排放的减少具有积极意义,进一步在考虑信号周期、绿信比、车辆到达率的同时,分析了基于多前车信息反馈巡航控制车辆对单进口道以及整个交叉口车辆能耗和排放的影响。本文对燃油车和电动汽车在信号交叉口的能耗以及排放进行了深入分析,以跟驰模型重构车辆通过信号交叉口时的行驶轨迹,结合车辆瞬时能耗排放模型对车辆通过交叉口时产生的能耗以及排放进行估计,进一步基于此思路对其影响因素展开了深入的分析,并从归纳推理和回归统计的角度建立了信号交叉口进口道车辆增量能耗以及排放模型。同时,从减少车辆CO2排放的角度给出了不同信号控制系统的配时优化模型。通过对不同类型的跟驰模型深入分析,选择被广泛使用的FVD跟驰模型对交叉口车辆行驶轨迹进行拟合仿真,为后续的数值分析和模型验证奠定了基础。结合燃油车和电动汽车的瞬时能耗排放模型,对进口道和交叉口的车辆能耗以及排放进行估计,并从不同角度分析了其对车辆能耗以及排放的影响;本文继续深入分析并建立了信号交叉口车辆增量能耗以及排放模型,并且针对单点交叉口以及线控系统,研究了考虑车辆CO2排放的配时参数优化模型,采用算例分析说明了从减少车辆CO2排放的角度对信号控制系统配时参数优化是必要的,也是合理的。论文对信号交叉口的车辆能耗以及排放展开了深入研究,并对其影响因素和优化控制进行了不同角度的分析,研究结论对缓解交通能耗以及环境污染问题具有积极意义,能够为信号交叉口的科学管理提供一定的理论参考。
耿赛[10]（2019）在《北汽自主汽车品牌发展战略研究》文中研究表明近些年,我国汽车工业一直高速发展,我国乘用汽车销量从2000年的208万辆到2018年已突破2300万辆,已经成为世界第一大汽车消费国。然而国内自主汽车品牌却只占40%的市场份额,合资和外资品牌仍占市场主导地位。国内自主汽车品牌应以何种发展战略来应对日益激烈的市场竞争已显得尤为重要。北汽自主品牌作为中国汽车工业的典型代表,虽然起步时间较晚,但从2011年至2016年仅用五年时间,就创造了从无到年销65万辆的突破,创造了汽车行业的第一。随着北汽自主品牌高速发展的同时,也逐步暴露相关问题,比如品牌布局重叠,产品竞争力不足,研发技术储备不足,渠道销售能力弱,这些问题都成了阻碍北汽自主品牌进一步发展的主要影响因素。如何在未来地竞争中稳健发展并逐步提升自身的品牌地位,必须要更加明确企业的发展战略。通过SWOT分析法、PEST分析法、波特五力模型和大量文献数据分析,首先对品牌布局、核心竞争力、渠道能力等多方面深入分析北汽自主品牌的内部环境,特别是针对各品牌重叠和竞争力分析;其次通过宏观环境、行业环境和竞争对手分析寻找北汽自主品牌外部环境发展的机会和威胁;最后构建出北汽自主品牌集中战略,以技术为重心打造核心竞争力的并购与重组战略,通过营销模式创新制定差异化战略。同时为保障这些战略的实施提出了具体措施,确保北汽自主品牌不断地提高竞争力,提高市场占有率,推动北汽自主品牌可持续发展。
二、汽车在林业运输中如何提高通过能力（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车在林业运输中如何提高通过能力（论文提纲范文）
（2）自动驾驶汽车交通事故的侵权责任问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义与目的 |
| 1.2.1 研究意义 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国内研究综述 |
| 1.3.2 国外研究综述 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 自动驾驶汽车侵权责任的一般理论 |
| 2.1 自动驾驶汽车的概念 |
| 2.2 自动驾驶汽车的分级与分类 |
| 2.2.1 自动驾驶汽车的分级 |
| 2.2.2 自动驾驶汽车的分类 |
| 2.3 自动驾驶汽车的法律地位 |
| 2.3.1 肯定说 |
| 2.3.2 否定说 |
| 2.3.3 折中说 |
| 2.3.4 本文观点 |
| 2.4 自动驾驶汽车侵权责任的特殊性 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 自动驾驶汽车适用传统侵权法的路径与挑战 |
| 3.1 适用传统侵权法的路径分析 |
| 3.1.1 责任路径选择 |
| 3.1.2 责任路径分析 |
| 3.2 自动驾驶汽车对传统侵权法提出的挑战 |
| 3.2.1 影响侵权责任主体的确定 |
| 3.2.2 影响自动驾驶汽车缺陷的认定 |
| 3.2.3 影响因果关系的判断 |
| 3.2.4 导致过错责任原则难以适用 |
| 3.2.5 导致侵权责任社会化救济难以执行 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 域外自动驾驶汽车交通事故侵权责任相关立法及对我国的启示 |
| 4.1 域外相关立法 |
| 4.1.1 美国 |
| 4.1.2 德国 |
| 4.1.3 英国 |
| 4.1.4 日本 |
| 4.2 对我国的启示 |
| 4.2.1 自动驾驶汽车交通事故责任主体多元化 |
| 4.2.2 扩大强制保险投保人及保险范围 |
| 4.2.3 规范驾驶人的注意义务 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 自动驾驶汽车交通事故侵权责任规则的完善 |
| 5.1 明确自动驾驶汽车侵权责任主体规则 |
| 5.1.1 侵权主体认定的价值选择 |
| 5.1.2 侵权责任主体的范围 |
| 5.2 完善自动驾驶汽车缺陷的认定 |
| 5.2.1 制造缺陷的认定 |
| 5.2.2 设计缺陷的认定 |
| 5.2.3 警示缺陷的认定 |
| 5.3 完善自动驾驶汽车侵权责任因果关系的判断 |
| 5.3.1 人机混合模式下因果关系的认定 |
| 5.3.2 全自动驾驶模式下因果关系的认定 |
| 5.4 自动驾驶汽车归责原则的选择与适用 |
| 5.4.1 人机混合模式下归责原则的选择与适用 |
| 5.4.2 全自动驾驶模式下归责原则的选择与适用 |
| 5.5 完善自动驾驶汽车侵权责任的社会化救济方式 |
| 5.5.1 建立生产者强制保险制度 |
| 5.5.2 设立自动驾驶汽车社会补偿基金 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 硕士学位论文修改情况确认表 |
（3）新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.1.4 研究意义 |
| 1.2 研究内容、逻辑和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究逻辑 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 新制度经济学 |
| 2.1.2 研究方法基础 |
| 2.1.3 相关概念界定 |
| 2.2 政府补贴 |
| 2.2.1 政府补贴文献分布 |
| 2.2.2 政府补贴原理 |
| 2.2.3 政府补贴策略 |
| 2.2.4 补贴政策博弈 |
| 2.3 新能源汽车 |
| 2.3.1 新能源汽车文献分布 |
| 2.3.2 新能源汽车购买意愿 |
| 2.3.3 新能源汽车产业发展 |
| 2.3.4 新能源汽车经济环境效益 |
| 2.3.5 新能源汽车产品技术 |
| 2.4 博弈优化仿真 |
| 2.4.1 博弈优化仿真文献分布 |
| 2.4.2 博弈仿真 |
| 2.4.3 优化仿真 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 新能源物流汽车市场现状分析 |
| 3.1 城市物流企业调研 |
| 3.1.1 商超物流调研 |
| 3.1.2 快递物流调研 |
| 3.1.3 电商自有物流调研 |
| 3.1.4 城市物流调研总结 |
| 3.2 新能源物流汽车供给 |
| 3.2.1 适合商超的电动物流汽车 |
| 3.2.2 适合快递的电动物流汽车 |
| 3.2.3 适合电商的电动物流汽车 |
| 3.2.4 城市电动物流汽车供给总结 |
| 3.3 新能源物流汽车行业相关政策 |
| 3.3.1 政府补贴政策 |
| 3.3.2 道路通行政策 |
| 3.3.3 双积分政策 |
| 3.3.4 碳排放交易 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 新旧能源物流汽车替代过程仿真 |
| 4.1 影响新旧能源物流汽车替代的关键因素 |
| 4.1.1 成本因素 |
| 4.1.2 补贴政策 |
| 4.1.3 道路通行政策因素 |
| 4.1.4 电池技术因素 |
| 4.1.5 其他因素 |
| 4.2 新旧能源物流汽车替代过程SD模型 |
| 4.2.1 仿真流程图 |
| 4.2.2 目标函数构建 |
| 4.2.3 模型假设 |
| 4.2.4 系统动力学模型 |
| 4.2.5 变量说明 |
| 4.2.6 模型解释 |
| 4.2.7 参数值设置 |
| 4.3 模型仿真结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 新旧能源物流汽车替代博弈仿真 |
| 5.1 两方博弈仿真 |
| 5.1.1 仿真流程图 |
| 5.1.2 问题分析 |
| 5.1.3 博弈模型 |
| 5.1.4 系统动力学仿真 |
| 5.1.5 双方博弈仿真总结 |
| 5.2 三方博弈仿真 |
| 5.2.1 仿真流程图 |
| 5.2.2 问题分析 |
| 5.2.3 博弈模型 |
| 5.2.4 系统动力学仿真 |
| 5.2.5 三方博弈仿真总结 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 新旧能源物流汽车替代多目标优化仿真 |
| 6.1 问题分析 |
| 6.1.1 经济效益 |
| 6.1.2 环境效益 |
| 6.1.3 综合效益 |
| 6.2 新旧能源物流汽车SD模型 |
| 6.2.1 仿真流程图 |
| 6.2.2 模型假设 |
| 6.2.3 变量说明 |
| 6.2.4 仿真模型 |
| 6.2.5 参数评估 |
| 6.2.6 仿真结果 |
| 6.2.7 仿真预测 |
| 6.2.8 模型拓展 |
| 6.3 SD多目标优化模型 |
| 6.3.1 目标函数构建 |
| 6.3.2 敏感性分析 |
| 6.3.3 约束条件构建 |
| 6.3.4 优化结果对比 |
| 6.3.5 优化结果总结 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 单位载质量能量消耗量评价指标说明 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）斯柯达汽车《可持续发展报告2017-2018》翻译实践报告（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1.引言 |
| 2.项目简介 |
| 2.1 项目概况 |
| 2.2 项目深度分析 |
| 2.2.1 源文本交际功能和意图 |
| 2.2.2 源文本语篇特征及翻译策略选择 |
| 3.项目实施过程 |
| 3.1 译前准备 |
| 3.1.1 背景知识储备 |
| 3.1.2 查找相关专业术语 |
| 3.1.3 翻译工具的准备 |
| 3.2 译中环节 |
| 3.3 译后审校 |
| 4.案例分析 |
| 4.1 专有名词的翻译 |
| 4.1.1 音译 |
| 4.1.2 意译+原文 |
| 4.1.3 释义+意译+原文 |
| 4.2 标题的翻译 |
| 4.2.1 增减字词,明确含义 |
| 4.2.2 根据内容,补充信息 |
| 4.2.3 拆分源语,整合译文 |
| 4.3 语句翻译 |
| 4.3.1 化解重复,丰富表达 |
| 4.3.2 被动句翻译,语篇决定策略选择 |
| 4.3.3 语序调整,舍形取意 |
| 4.4 语篇翻译 |
| 4.4.1 重选主语,加强连贯 |
| 4.4.2 信息重组,译者主体 |
| 5.实践总结 |
| 5.1 翻译心得 |
| 5.2 不足之处 |
| 参考文献 |
| 附录 :原文及译文 |
| 个人简介 |
| 导师简介 |
| 致谢 |
（5）考虑车-液耦合的罐式半挂汽车抗侧翻稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 罐体结构与液体动力性耦合研究现状 |
| 1.2.2 侧翻稳定性研究现状 |
| 1.2.3 国内外文献综述的简析 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 罐式半挂汽车运动学建模 |
| 2.1 汽车双质心坐标系 |
| 2.2 罐式半挂汽车受力分析 |
| 2.2.1 简化模型假设 |
| 2.2.2 模型受力分析 |
| 2.2.3 铰接处约束 |
| 2.2.4 轮胎模型 |
| 2.3 罐式半挂汽车整车微分运动方程 |
| 2.4 基于Simulink的线性仿真模型 |
| 2.5 基于Trucksim的非线性仿真模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 罐内液体横向晃动研究 |
| 3.1 势流理论 |
| 3.1.1 流体控制方程 |
| 3.1.2 液体自由晃动 |
| 3.1.3 液体受迫晃动 |
| 3.2 Fluent数值模型 |
| 3.3 等效单摆模型 |
| 3.3.1 等效单摆模型的建立 |
| 3.3.2 等效单摆模型仿真验证 |
| 3.4 阶跃工况下车-液耦合研究 |
| 3.4.1 充液率50%时时域响应分析 |
| 3.4.2 充液率72%时时域响应分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 罐式半挂汽车实车试验设计与模型验证 |
| 4.1 横向稳定性测试系统 |
| 4.1.1 测试设备 |
| 4.1.2 试验测试系统工作原理 |
| 4.2 实车试验 |
| 4.2.1 试验样车 |
| 4.2.2 试验方案 |
| 4.3 仿真模型验证 |
| 4.3.1 仿真设置 |
| 4.3.2 时域响应仿真结果对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于MPC的抗侧翻稳定控制研究 |
| 5.1 侧翻理论 |
| 5.2 基于模型预测控制的抗侧翻控制策略研究 |
| 5.2.1 预测模型 |
| 5.2.2 输出控制方程 |
| 5.2.3 目标与约束 |
| 5.3 制动力分配 |
| 5.4 仿真实验分析 |
| 5.4.1 仿真工况设置 |
| 5.4.2 仿真结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）基于虚拟整车试验台的商用车动力性试验方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 课题研究的目的和意义 |
| 1.3 国内外动力性试验研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 虚拟整车试验台测试机理分析 |
| 2.1 虚拟整车试验台概述 |
| 2.1.1 发动机模拟装置 |
| 2.1.2 驾驶模拟装置 |
| 2.1.3 滚筒装置 |
| 2.1.4 加载装置 |
| 2.1.5 车辆垂直载荷模拟装置 |
| 2.1.6 测量及控制装置 |
| 2.1.7 其他辅助装置 |
| 2.2 商用车道路行驶阻力矩分析 |
| 2.2.1 滚动阻力矩 |
| 2.2.2 空气阻力矩 |
| 2.2.3 加速阻力矩 |
| 2.2.4 坡度阻力矩 |
| 2.3 商用车在虚拟整车试验台上的动力学分析 |
| 2.3.1 试验台滚动阻力矩 |
| 2.3.2 寄生阻力矩 |
| 2.3.3 惯性阻力矩 |
| 2.3.4 加载电机补偿阻力矩 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 动力性评价指标分析及虚拟模型建立 |
| 3.1 试验对象 |
| 3.2 汽车的动力性评价指标 |
| 3.2.1 实车道路评价指标 |
| 3.2.2 动力性台架试验评价指标 |
| 3.3 虚拟整车试验台控制原理 |
| 3.4 虚拟模型建立 |
| 3.4.1 发动机建模 |
| 3.4.2 驾驶员模型 |
| 3.4.3 后轴载荷模型的建立 |
| 3.4.4 动力性负载控制模型的建立 |
| 3.5 虚拟模型中未知参数分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 虚拟整车试验台关键参数测试分析 |
| 4.1 虚拟整车试验台寄生阻力矩产生原因及测试分析 |
| 4.1.1 试验台寄生阻力矩测试方案 |
| 4.1.2 寄生阻力矩测试过程 |
| 4.1.3 试验台寄生阻力矩数据分析 |
| 4.2 驱动轮滚动半径测试 |
| 4.2.1 测试原理 |
| 4.2.2 轮胎滚动半径测试工况 |
| 4.2.3 轮胎半径测试结果分析 |
| 4.3 试验台滚动阻力系数的确定 |
| 4.3.1 试验原理 |
| 4.3.2 测试过程 |
| 4.3.3 试验数据分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 商用车动力性能试验方法验证 |
| 5.1 商用车动力性能台架试验 |
| 5.1.1 最高车速试验方法及数据 |
| 5.1.2 爬坡性能试验方法及数据 |
| 5.1.3 加速性能试验方法及数据 |
| 5.2 动力性道路试验 |
| 5.2.1 试验方案 |
| 5.3 试验结果对比分析 |
| 5.4 动力性试验影响因素分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
（7）具有电磁滑差离合器的飞轮储能装置设计及调速控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及目的意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义及目的 |
| 1.2 用于汽车制动能量回收的储能系统概述 |
| 1.2.1 几种常用能量存储装置 |
| 1.2.2 典型汽车制动能量回收储能系统传动机构 |
| 1.3 飞轮储能系统国内外相关研究概况 |
| 1.3.1 飞轮储能装置 |
| 1.3.2 电磁调速机构控制方法 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 用于汽车制动能量回收的两级式飞轮储能装置设计 |
| 2.1 两级式飞轮储能装置结构 |
| 2.1.1 结构方案 |
| 2.1.2 储能原理 |
| 2.2 储能装置主要参数选择与校核 |
| 2.2.1 汽车制动能量回收需求分析 |
| 2.2.2 飞轮结构及强度分析 |
| 2.2.3 一级飞轮设计 |
| 2.2.4 二级飞轮设计 |
| 2.3 两级式飞轮强度仿真分析 |
| 2.3.1 模型的建立 |
| 2.3.2 应力分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 电磁滑差调速机构设计及原理分析 |
| 3.1 电磁滑差调速传动机构组成 |
| 3.2 电磁滑差离合器调速原理分析 |
| 3.2.1电磁滑差离合器结构 |
| 3.2.2 电磁滑差离合器的电磁力矩模型 |
| 3.2.3 电磁滑差离合器的机械特性 |
| 3.2.4 电磁滑差离合器的调速特性 |
| 3.3 电磁调速控制系统 |
| 3.3.1 电磁滑差离合器调速控制器的工作原理 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 两级式飞轮储能系统试验研究 |
| 4.1 两级式飞轮储能系统试验方案 |
| 4.1.1 试验原理及内容 |
| 4.1.2 试验系统组成 |
| 4.2 试验平台主要组成部件 |
| 4.2.1 模拟飞轮驱动电机 |
| 4.2.2 飞轮装置 |
| 4.2.3 电磁滑差离合器 |
| 4.2.4 数据采集装置 |
| 4.3 试验运行及结果分析 |
| 4.3.1 试验步骤 |
| 4.3.2 试验结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 电磁滑差离合器调速控制方法优化与仿真分析 |
| 5.1 调速控制系统的基本要求 |
| 5.2 转速-电流双闭环调速控制方法分析 |
| 5.2.1 转速-电流双闭环调速结构组成 |
| 5.2.2 转速-电流双闭环调速的稳态特性 |
| 5.3 电流-转速双闭环调速控制方法仿真分析 |
| 5.3.1 飞轮负载的数学模型 |
| 5.3.2 电流调节器设计 |
| 5.3.3 转速调节器设计 |
| 5.3.4 仿真及结果分析 |
| 5.4 模糊控制改进方法分析 |
| 5.4.1 模糊控制器的设计 |
| 5.4.2 参数的模糊规则 |
| 5.4.3 仿真过程及分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（8）重型载货汽车长下坡行驶速度特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.1.1 连续长大下坡路段交通事故特征与案例分析 |
| 1.1.2 现有长大下坡行驶安全性解决方案 |
| 1.1.3 论文研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 第二章 发动机制动与排气制动特性 |
| 2.1 发动机制动特性分析 |
| 2.2 排气制动工作特性分析 |
| 2.2.1 排气制动的结构 |
| 2.2.2 排气制动工作原理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 重型商用车长下坡行驶动力学与制动器温升模型研究 |
| 3.1 重型商用车长下坡行驶动力学模型建立 |
| 3.1.1 车辆行驶阻力 |
| 3.1.2 制动器制动力 |
| 3.1.3 持续制动力 |
| 3.1.4 车辆持续制动的动力学模型 |
| 3.2 制动器温升模型建立 |
| 3.2.1 平路制动器升温模型 |
| 3.2.2 平路制动器降温模型 |
| 3.2.3 坡道行驶制动器温升模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 重型载货汽车持续制动特性试验研究 |
| 4.1 试验方案设计 |
| 4.1.1 试验车辆相关系数 |
| 4.1.2 试验方案设计 |
| 4.2 滑行试验试验结果 |
| 4.2.1 车速与加速度关系图表内部 |
| 4.2.2 车速与行驶阻力(滚动阻力和空气阻力之和)的关系 |
| 4.3 持续制动试验结果与特性分析 |
| 4.3.1 持续制动力矩计算过程 |
| 4.3.2 发动机制动试验结果 |
| 4.3.3 排气制动试验结果 |
| 4.3.4 发动机制动特征分析 |
| 4.3.5 排气制动特征分析 |
| 4.4 制动器温升特性试验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 G65包茂高速K49-K103路段的重型载货汽车长下坡行驶特性研究 |
| 5.1 G65包茂高速线型特征分析 |
| 5.2 G65包茂高速重型载货汽车货物特征与载重量调研与分析 |
| 5.2.1 重型载货汽车货物特征分析 |
| 5.2.2 重型载货汽车货运总量特征分析 |
| 5.2.3 重型载货汽车载货量及行驶速度特征分析 |
| 5.3 G65包茂高速的重型载货汽车长下坡行驶特性研究 |
| 5.3.1 稳定下坡距离计算模型 |
| 5.3.2 安全下坡距离计算模型 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（9）城市道路信号交叉口车辆能耗及排放仿真优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3.1 研究现状 |
| 1.3.2 存在的问题分析 |
| 1.4 论文的研究内容与结构 |
| 2 信号交叉口车辆油耗以及排放仿真分析 |
| 2.1 跟驰模型 |
| 2.2 车辆比功率油耗排放模型 |
| 2.3 到达车辆行驶轨迹仿真 |
| 2.4 进口道到达车辆油耗以及排放仿真分析 |
| 2.4.1 信号周期对车辆油耗以及排放的影响 |
| 2.4.2 绿信比对车辆油耗以及排放的影响 |
| 2.4.3 到达率对车辆油耗以及排放的影响 |
| 2.5 交叉口车辆油耗以及排放仿真分析 |
| 2.5.1 信号交叉口几何结构 |
| 2.5.2 车辆油耗以及排放仿真 |
| 2.5.3 信号周期对车辆油耗以及排放的影响 |
| 2.5.4 绿信比对车辆油耗以及排放的影响 |
| 2.5.5 到达率对车辆油耗以及排放的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 信号交叉口电动汽车车辆能耗以及排放仿真分析 |
| 3.1 电动汽车能耗模型 |
| 3.2 进口道到达电动汽车能耗以及排放仿真分析 |
| 3.3 电动汽车对进口道到达车辆CO_2排放的影响 |
| 3.4 电动汽车对交叉口车辆CO_2排放的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 进口道车辆增量能耗以及排放估计模型 |
| 4.1 进口道车辆增量能耗以及排放数据 |
| 4.2 车辆增量能耗以及排放模型 |
| 4.2.1 燃油车模型建立 |
| 4.2.2 电动汽车模型建立 |
| 4.3 模型验证 |
| 4.4 模型改进 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 考虑车辆CO_2排放的交叉口配时优化 |
| 5.1 考虑车辆CO_2排放的单点交叉口配时优化 |
| 5.1.1 车辆CO_2排放最小的交叉口配时优化 |
| 5.1.2 考虑车辆CO_2排放的交叉口多目标配时优化分析 |
| 5.2 考虑车辆CO_2排放的线控系统相位差优化 |
| 5.2.1 车辆CO_2排放最小的线控系统相位差优化 |
| 5.2.2 考虑车辆CO_2排放的线控系统相位差多目标优化分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 基于多前车信息反馈的巡航控制对车辆能耗以及排放的影响 |
| 6.1 基于多前车信息反馈的巡航控制模型 |
| 6.2 多前车信息反馈对车辆行驶轨迹的影响 |
| 6.3 多前车信息反馈对进口道到达车辆能耗以及排放的影响 |
| 6.4 多前车信息反馈对交叉口车辆能耗以及排放的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 论文的创新性 |
| 7.3 不足之处以及进一步研究计划 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（10）北汽自主汽车品牌发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 研究目的和内容 |
| 1.3 研究方法和思路 |
| 2 相关理论概述 |
| 2.1 品牌概念 |
| 2.1.1 品牌的概念 |
| 2.1.2 自主汽车品牌概念 |
| 2.2 战略管理概念 |
| 2.2.1 战略管理过程理论 |
| 2.2.2 竞争战略 |
| 2.3 研究工具和方法 |
| 2.3.1 SWOT分析法 |
| 2.3.2 波特五力分析模型 |
| 2.3.3 PEST分析法 |
| 3 北汽集团自主品牌内部环境和问题分析 |
| 3.1 公司情况介绍 |
| 3.1.1 北汽集团公司概况 |
| 3.1.2 北汽自主品牌概况 |
| 3.2 北汽集团自主品牌内部环境分析 |
| 3.2.1 企业资源分析 |
| 3.2.2 能力分析 |
| 3.2.3 核心竞争力分析 |
| 3.3 北汽集团自主品牌现有问题分析 |
| 3.3.1 品牌过于重叠 |
| 3.3.2 核心竞争力弱 |
| 3.3.3 产品谱系少 |
| 3.3.4 营销能力需提升 |
| 3.4 优势和劣势 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 北汽集团自主品牌外部环境分析 |
| 4.1 宏观环境分析 |
| 4.1.1 政策因素 |
| 4.1.2 经济因素 |
| 4.1.3 社会因素 |
| 4.1.4 技术因素 |
| 4.2 行业环境分析 |
| 4.2.1 行业竞争程度分析 |
| 4.2.2 潜在进入者分析 |
| 4.2.3 替代品分析 |
| 4.2.4 购买者议价能力分析 |
| 4.2.5 供应商议价能力分析 |
| 4.3 主要竞争对手分析 |
| 4.3.1 奇瑞汽车—国际化战略 |
| 4.3.2 吉利汽车—并购重组战略 |
| 4.3.3 长城汽车—集中战略 |
| 4.3.4 对北汽自主品牌发展启示 |
| 4.4 机会和威胁 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 北汽集团自主品牌发展战略制定 |
| 5.1 北汽集团自主品牌SWOT分析 |
| 5.2 战略目标 |
| 5.3 品牌集中战略 |
| 5.4 并购与重组战略 |
| 5.5 成本领先战略 |
| 5.6 差异化战略 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北汽集团自主品牌发展战略实施措施 |
| 6.1 整合组织结构 |
| 6.2 建立集约化研发团队 |
| 6.3 优化供应商体系 |
| 6.4 加强企业文化建设 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 导师简历 |
| 致谢 |
四、汽车在林业运输中如何提高通过能力（论文参考文献）
- [1]广州市人民政府关于取消和重心下移一批市级行政权力事项的决定[J]. 广州市人民政府. 广州市人民政府公报, 2021(S1)
- [2]自动驾驶汽车交通事故的侵权责任问题研究[D]. 蔡鑫哲. 东北林业大学, 2021(09)
- [3]新旧能源物流汽车替代过程中的博弈和效益优化仿真研究[D]. 刘全明. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]斯柯达汽车《可持续发展报告2017-2018》翻译实践报告[D]. 胡丹婷. 北京林业大学, 2020(04)
- [5]考虑车-液耦合的罐式半挂汽车抗侧翻稳定性研究[D]. 王磊. 哈尔滨工业大学, 2020(01)
- [6]基于虚拟整车试验台的商用车动力性试验方法研究[D]. 王华泾. 重庆理工大学, 2020(08)
- [7]具有电磁滑差离合器的飞轮储能装置设计及调速控制方法研究[D]. 赵小婷. 东北林业大学, 2020(02)
- [8]重型载货汽车长下坡行驶速度特性研究[D]. 曹鑫. 长安大学, 2020(06)
- [9]城市道路信号交叉口车辆能耗及排放仿真优化研究[D]. 赵红星. 兰州交通大学, 2019(01)
- [10]北汽自主汽车品牌发展战略研究[D]. 耿赛. 北京林业大学, 2019(04)