一、应用于汽车中的金属材料（论文文献综述）
池莉,张琪,刘正,韩业斌[1]（2021）在《报废汽车中金属资源种类及利用效益研究》文中指出报废汽车中金属资源占总重量的75%～85%,主要包括废钢铁、废铜、废铝、废镁合金等,其可以作为冶炼原料再生金属,部分部件可以作为再用件、再制造件用于汽车维修中。从经济性和环保性分析,在其他金属资源以冶金原料模式销售的情况下,测算废旧发动机作为可再制造件和冶炼原料的利用方式下报废汽车拆解企业的经济效益和环境效益情况,结果表明:当废旧发动机作为可再制造件时,企业的财务指标均优于另一种方式,由于省去了废旧金属再冶炼的过程,旧发动机作为可再制造件的利用方式在能耗降低、污染物减排方面均有较好的环境效益。
曹诺,万超,王玲,胡嘉琦,符永高[2]（2021）在《废旧汽车中塑料的高值化回收利用》文中提出塑料具有质量轻盈、性能优异、尺寸稳定、设计自由度大等优点,在汽车中的应用场景较多。伴随着汽车工业逐步朝着"轻量化"的方向发展,塑料在汽车中的应用比例也在逐渐增加,这也伴随着大量废弃车用塑料的处理问题。将废旧汽车塑料进行回收利用,特别是高值化回收利用,既能保护环境,又能最大程度地节约并有效利用不可再生资源,已成为近期研发的热点方向。本文列出了汽车上不同应用场景中的主要塑料种类,并综述了近年来针对上述塑料的回收利用技术方法。
刘帅[3]（2021）在《玻纤增强改性聚丙烯胶接及其层合板成型研究》文中研究指明在全球倡导节能减排的大背景下,汽车轻量化成为当下的研究热点。聚丙烯（PP）因其具有相对密度小、力学性能好以及可回收性等优点在汽车中应用广泛,但作为非极性聚合物,其与大多数高聚物的相容性差,不能进行有效粘接,因而限制了它的应用。本文选用比强度高、比模量大、回收性好、粘接能力强的玻璃纤维增强马来酸酐接枝改性聚丙烯（MAPP/GF）作为研究对象,首先对马来酸酐接枝聚丙烯（MAPP）经熔喷工艺制成的MAPP胶膜做了胶接工艺探讨,然后成型了MAPP/GF层合板和MAPP/GF/AL纤维金属层板并对其进行了力学特性分析,主要研究内容如下:（1）针对复合材料胶接连接中界面结合强度弱的问题,选用MAPP胶膜对玻纤增强聚丙烯材料（PP/GF）单搭接接头进行准静态拉伸剪切强度试验,试验对照组为PP自身的热熔连接。使用MAPP胶膜胶接时,只需很小的的接触压力和很短的接触时间就可以完成胶接过程,相比于PP自身的热熔连接更加方便、可行性更高;使用MAPP胶膜胶接4种异质材料,并与其它两种常见胶膜做性能对比,结果证明MAPP胶膜适用于多种不同材料胶接,其胶接强度可以与环氧树脂胶膜相媲美。（2）使用热模压成型法制备MAPP/GF层合板,并对其进行了成型工艺优化和铺层方式的科学研究。实验结果表明,压力为15MPa,温度为155℃时,制得的层合板拉伸、弯曲性能最好,层合板拉伸强度可达331.0MPa,弯曲强度可达243.8MPa;在铺层方式探究中,（0°）8铺层方式在纤维方向受到拉伸或压缩,因此拉伸、弯曲性能均为最优;（0°/90°）4铺层制得的层合板拉弯性能虽低于（0°）8铺层,由于其各向同性的特点,也足以满足汽车大部分非主要结构件的使用要求。（3）制备3/2、2/1两种结构的MAPP/GF/AL纤维金属层板,对其进行准静态拉伸试验、三点弯曲试验和Ⅱ型断裂韧性试验。实验结果表明,两种结构的层板拉伸强度均高于6061铝合金,3/2结构的层合板表现出更为优异的拉伸性能,拉伸强度比2/1结构要高26.7%且能够实现28.7%的轻量化效果;2/1结构的层合板表现出更为优异的弯曲性能,其受力变形大,吸能特性好;Ⅱ型断裂韧性试验表明破坏过程分为4个阶段,其Ⅱ型断裂能量释放率GⅡc约为2.16k J/m2。最后,在以上实验基础上使用热模压法成型了MAPP/GF/AL纤维金属层板汽车防撞梁芯板,为其在汽车轻量化领域的应用奠定了基础。
郭宋吾铭[4]（2021）在《CMF在电动轿车中控区外观设计中的研究与应用》文中提出电动汽车作为清洁能源已成为未来汽车行业发展的新方向,如今的汽车设计在功能需求的基础上更多地体现了对精神和审美的满足。CMF设计是一门涉及艺术学、设计学、工程学、社会学、心理学等多种交叉型学科的知识体系和设计方法,是汽车内饰设计情感的直接载体。电动轿车中控区外观CMF设计的研究对于避免内饰同质化、引导用户消费决策具有重要作用。针对传统燃油汽车中控区设计存在的问题,结合电动汽车时代特征与消费群体特点,本文开展了相关研究,主要研究内容如下:（1）深入研究了汽车中控区设计的发展历程,阐述了电动轿车中控区的设计原则,在此基础上详细探讨了CMF设计中色彩、材质和表面工艺三要素的特性以及它们之间的关系,即材料是产品外观效果实现的唯一载体,是决定工艺、色彩和性能的先决条件;表面处理工艺和色彩是产品成型与外观效果实现的重要手段;产品的外观是材料、色彩与工艺互助的结果。分析了CMF与感性工学之间的关系,指出了CMF与消费者情感意象的对应化设计,使产品表现出更高的情感品质,为后续中控区CMF的设计流程与方法奠定了研究基础。（2）针对电动轿车中控区外观同质化严重和无法满足电动轿车用户情感体验的问题,构建了一套基于CMF的电动轿车中控区外观设计流程,方法上运用感性工学的感性测量分析进行感性实验研究,建立用户感知意象与电动轿车中控区CMF设计元素之间的关联,从用户真实情感需求出发进行电动轿车中控区外观的CMF设计。（3）采用用户需求、市面案例分析方法,结合CMF的趋势研究和感性测量实验,对电动轿车中控区CMF设计流程与方法进行实证研究,对确定的CMF样本采用语义差异法进行用户心理测量,实验表明,样本与用户感知意象存在对应关系,进而确定了CMF设计元素,并据此形成了中控区外观CMF设计方案。（4）本文成功地将感性测量实验提取的CMF设计元素赋予电动轿车中控区外观设计中。为了验证本文构建的电动轿车中控区CMF设计方法和流程的有效性和可行性,运用语义差异法对CMF设计方案进行量化评估,评估结果表明本文构建电动轿车中控区外观CMF设计流程及方法合理,方案可行。
王永志[5]（2021）在《汽车领域氧化铪基低功耗忆阻器研究》文中研究指明汽车电子系统是汽车整车系统的一部分,也是决定汽车先进性及时尚性的关键组成部分之一。然而,组成汽车电子系统的元器件、电路繁多且复杂,国家标准及企业标准有时不完全一致,对科研人员及产品开发人员的要求十分苛刻。随着汽车电子产品的开发周期不断加快,从事汽车电子行业的技术人员应当针对汽车上的某类产品不断深入研究,这将加速产品市场化进程。因此,本文对汽车电子系统中的存储器展开深入研究,从存储器件制备、器件性能优化、电路设计三个方面展开。主要研究内容如下:首先,本文对汽车电子系统中非易失性存储器（NVM）做了简单概述,简单介绍市场上及汽车系统中常用的几类非易失性存储器,并分析各自的优势及不足,从而重点突出、强调阻变随机存储器（Resistive random access memory,RRAM）的优势。阻变存储器作为新一代具有应用前景的NVM,由于其结构简单、擦写速度快、相对其他类型存储器能耗低、尺寸可缩小且易于集成备受学术界和产业界的关注。其次,通过优化结构,本文制备了一种Ti/（TiOx/HfOx）nPt高密度集成阻变存储器,同时采用磁控溅射氮气退火处理,深远研究退火工艺对器件电学性能的影响。然后,深入探究了低介电常数材料对阻变存储器的界面调控作用。通过在氧化铪开关层与底电极之间插入低介电常数材料来探究其对器件阻变开关性能的影响,并通过Comsol多物理场软件对器件运行机理进行验证。再次,本文系统研究了 Ti/n（AlOx/HfOx）/Pt等四种结构氧化铪基低能耗器件的性能,使用线性拟合和机理模型对器件的开关机理进行了分析、验证。最后,本文对低能耗忆阻器在未来车载存储器方面的潜在应用进行了进一步研究。通过逆向设计的方法,结合忆阻器测试电路及集成电路知识,本文设计出一种可用于事故检测功能的系统框架图,将阻变存储器运用到汽车的存储方面,这将大大推动汽车存储器向低功耗、小型化、快速响应的方向发展。
田伟志[6]（2021）在《三明治型石墨烯的结构优化及储氢性能研究》文中进行了进一步梳理石墨烯结构优异的二维材料特性使其成为高容量储氢材料。研究者已经通过金属修饰、官能团改性等方式来消除其在室温下由于自身化学惰性导致的储氢能力弱等缺点。引入石墨烯体系的金属会形成团簇,不利于储氢结构的稳定性并造成氢吸附位点的减小。基于此背景,本文利用非金属掺杂和吸氢能力较强的过渡金属（Pd和Sc）修饰双层石墨烯来增大金属与石墨烯层的结合能,减小金属团簇。本文通过第一性原理方法计算了过渡金属Pd和Sc原子分别在G-Pd-G和G（N）-Sc-G（N）储氢结构中各个吸附位点与体系的结合能,寻求最稳定储氢结构并对其进行了力学性能、光学性能、储氢机理的分析。具体研究如下:（1）利用第一性原理PBE方法研究了三明治结构G-Pd-G和G（N）-Sc-G（N）的柯西压力,结果表明两种结构都是脆性材料;掺杂N原子的G（N）-Sc-G（N）结构增强了该储氢材料的硬度和刚度。（2）根据结构对称性进行了金属吸附位位点测试。结果表明,在G-Pd-G储氢体系中,金属Pd吸附在T位结合能大于其实验内聚能,不易形成团簇;在G-Sc-G储氢体系中,金属Sc在各个吸附位的结合能都小于其实验内聚能,易形成金属团簇,降低储氢密度;非金属N引入双层石墨烯后,Sc在TT位的结合能远大于其实验内聚能,减小团簇,N掺杂增强了金属Sc与双层石墨烯体系的结合能从而增强体系稳定性。（3）根据G-Sc-G和G（N）-Sc-G（N）结构的光学性质分析了其释氢响应。结果表明,N原子的掺杂未改变储氢结构对光吸收、反射、折射敏感波段的范围,增强了体系在光敏感范围内的吸收率;在450nm-770nm波段（太阳光除紫外）内,N掺杂增强了释氢能力,可见光能量利用率高。（4）根据三明治结构石墨烯材料的电子性质计算了其储氢容量,G（N）-Sc-G（N）结构储氢容量比G-Pd（T）-G提高了3.3倍;相比金属氢化物、金属有机骨架,G（N）-Sc-G（N）可常温储氢释氢,储氢质量密度大,解决了氢燃料电池汽车高温及续航能力低问题。
王鑫[7]（2021）在《车载大容量磷酸铁锂电池产热特性及热管理系统开发研究》文中提出磷酸铁锂材料的理论比容量为170m Ah/g,因其高安全性被广泛应用于电动汽车等领域,但由于磷酸铁锂电池低温下锂离子电导率较低,目前无法实现低温下对电动汽车中磷酸铁锂电池的安全充电（T≤0℃）。温度对大容量磷酸铁锂锂离子动力电池充放电容量影响显着,因此,对大容量磷酸铁锂电池液冷热管理系统的开发研究具有重要的科学意义和实际应用价值。本论文主要包括以下研究内容:（1）研究了15Ah磷酸铁锂圆柱电池的电化学和热性能,实验结果表明,在-5～10℃和0～20℃温度范围内,充放电容量显着增加。比较了用量热法和质量平均法得到的比热容。计算的比热容比量热值小7.5%。用量热法研究了不同C率下电池充放电过程的热行为,结果表明,1/3C充电时产生的热量为0.9 k J,比相同电流率下放电时产生的热量少。此外,在1/3C～2C、25～45℃的温度范围内,测试电池的能量效率均超过95%。另外实验结果表明,在一定温度范围内,随着温度的升高,充放电容量均显着增加。（2）研究了几种冷却材料在被动热管理系统中用于维持较低的电池表面温度和较低的表面温度梯度的有效性。结果表明,采用PCM、水或水加泡沫铝作为冷却材料,即使在当前3C的速率下,表面平均升温不超过8℃,表面最高温差不超过16℃。对于使用PCM、水和水加泡沫铝冷却的电池表面平均温度较低的情况,电池的内部温度也会保持在安全范围内。另外,通过对主、被动温控方式对比分析,结合电池内阻及产热分析,选择液冷系统,可兼顾夏季制冷和冬季加热功能,可以应用于纯电动商用车大容量动力锂电池热管理。（3）基于国轩动力15Ah电芯圆柱形磷酸铁锂电池,设计开发验证了大容量动力电池液冷系统。40℃高温冷却实验结果表明,0.75C充电最大温差为4℃,1C放电最大温差为6℃,0.5C放电最大温差为4℃,小于8℃,符合设计标准要求。-20℃低温加热过程中,电芯的温升速率为0.59℃/min,最大温差9.2℃,小于10℃,符合设计标准要求。液冷电池包内充入250k Pa压缩空气且保压150s后的泄露值,三次实验结果均<1.5m L/min,满足要求。外接管路压降在25℃进液温度,流量12L/min时的短接压降为10k Pa,流量12L/min,冷却液25℃,电池包管路压降37k Pa,小于45k Pa,满足要求。综上所述,该液冷系统设计达到了预期效果。
谭海伦[8]（2020）在《负泊松比多层级结构研究及其在新能源汽车中的应用》文中指出新能源汽车现阶段已经成为汽车工业发展的主要方向。保有量巨大的传统燃油车由于其在行驶过程中产生的尾气排放等问题,给环境造成了巨大的污染,加之其使用的不可再生能源也使得资源枯竭问题日益严峻。新能源汽车其良好的节能减排属性已经受到全世界的广泛认可,新能源汽车的开发对缓解空气污染问题及减缓气候变化具有重要意义,受到各国政府及汽车企业的重视。由于电池组等部件的加入及续航里程的需求使得新能源汽车对轻量化水平更为迫切,同时新能源汽车由于其整车布局特点与动力系统导致其碰撞安全性能面临更大挑战,因此,对新能源汽车的轻量化及碰撞性能的研究极其重要。然而,新能源汽车在轻量化与碰撞安全性能研发中仍存在较大的局限性,由于受到相关制造工艺、连接工艺和优化技术等限制,传统的结构轻量化手段,往往以牺牲一定的碰撞性能为代价,而碰撞性能的提高又会导致汽车质量的增加等一系列矛盾。为此,本文针对新能源汽车在轻量化与碰撞性能设计上存在的问题,探索新型积极有效的方法在提升新能源汽车碰撞性能的同时又能提升其轻量化水平。负泊松比结构与仿生多层级结构均具有卓越的力学性能,在弹性模量、能量吸收、抗断裂性能、承载能力方面存在巨大的性能优势。基于负泊松比结构与仿生多层级结构特殊的物理特性及卓越的碰撞性能,本文提出了新型的负泊松比多层级结构,结合了负泊松比结构与仿生多层级结构两者的性能优点,并对其进行了力学机理研究、碰撞性能研究、三明治结构设计及新能源汽车应用四个方面进行拓展研究,最终期望其能为新能源汽车的轻量化设计及碰撞安全设计提供新型的借鉴方式,并在未来应用于新能源汽车开发中来。基于此,本文的开展和完成的工作主要体现在:1、提出了新型的负泊松比多层级结构,实现了仿生多层级结构与负泊松比结构性能特性的结合。建立了负泊松比多层级结构的几何参数与宏观参数的关系,通过结构元胞中基质材料的占比,推导出其相对密度表达式。并基于欧拉梁理论,推导出其面内相对刚度的表达式,并详细介绍了负泊松比多层级结构的能量吸收机理。通过3D打印技术,利用树脂材料制造出新型负泊松比多层级结构模型,并通过压缩实验,验证结构的负泊松比特性。2、探究了负泊松比多层级结构的碰撞性能,并对其与传统负泊松比结构进行了系统的横向与纵向的性能比较。建立了负泊松比多层级结构与传统内凹六边形结构碰撞有限元建模。重点研究了在准静态工况下,同一相对密度负泊松比结构与传统内凹六边形结构在X方向与Y方向的力学性能,对其变形规律、应力表现、能量吸收表现及机理和负泊松比表现进行了系统的研究,并与传统的内凹六边形结构进行了详细的对比。重点讨论了碰撞速度对负泊松比多层级结构的应力表现与能量吸收能力的影响,并对比了不同速度下负泊松比多层级结构的变形模式。通过改变负泊松比多层级结构的壁厚实现结构相对密度参数的改变,并讨论了相对密度对能量吸收能力与应力大小的影响。3、提出了多种负泊松比多层级三明治结构,有效分析了核心分布方式、梯度分布方式对三明治结构变形模式、碰撞力及能量吸收的影响。将负泊松比所多层级结构引入三明治结构设计中,并提出了新型的负泊松比多层级三明治结构,并对新型多层级三明治结构进行系统分析与参数化研究。将正三角形内凹分层结构与正六边形内凹分层结构引入三明治板的设计中,并考虑了多个结构几何参数对三明治板碰撞表现的影响。讨论了梯度分布对力学性能的影响,将正三角形内凹分层结构与正六边形内凹分层结构引入三明治梁的设计中,并讨论了其弯曲性能。4、探索了新型负泊松比多层级结构在新能源汽车上的应用,提出了一种新型的负泊松比多层级防撞梁及一种新型的负泊松比多层级吸能盒。基于正三角形内凹分层结构在冲击载荷与弯曲变形中卓越的能量吸收性能,将其引入新能源汽车防撞梁与吸能盒设计中来,提出了新型的负泊松比多层级防撞梁与负泊松比多层级吸能盒。通过将负泊松比多层级填充内芯放入空心的防撞梁和吸能盒中,来提升新能源汽车的保险杠系统的碰撞性能。通过最优拉丁方抽样方法在设计参数范围内产生样本点,并构建相应的有限元模型,并利用计算得出模型的输出响应,创立了相关的代理模型,使用了多目标优化算法分别对负泊松比多层级防撞梁与负泊松比多层级吸能盒进行了多目标优化设计。成功的实现了负泊松比多层级保险杠系统的相关设计参数的优化,进一步提升了新能源汽车的碰撞性能。
李光霁,刘新玲[9]（2020）在《汽车轻量化技术的研究现状综述》文中研究说明近年来汽车行业的科技水平发展程度逐渐提高,汽车行业进入高速发展阶段,然而随之而来的环境和能源问题也日趋加重。轻量化技术变成了各个汽车企业提升市场竞争力的关键,作者根据近些年来汽车轻量化技术现状进行综述,主要介绍了包括轻量化材料（高强度钢、镁合金、铝合金、钛合金、塑料及复合材料）、现阶段应用于汽车制造的先进加工工艺（激光焊接技术、液压成形技术）以及发展逐步成熟、显着提高轻量化成果的结构优化（尺寸优化、形状优化、形貌优化、拓扑优化、多目标多学科优化）的使用现状以及对其发展趋势的探讨。
刘梁[10]（2020）在《汽车零件结构/材料协同设计与分析》文中提出针对汽车金属结构件质量较重,采用碳纤维复合材料成本较高,热固成形工艺复杂等问题,在分析充电机支架和前地板后本体两结构件功能、结构要求和装配关系的基础上,采用复合材料对两结构件进行轻量化设计,使重量和制造成本均得到了降低。根据功能和装配关系,分析得到了具体的设计要求。在强度要求方面,充电机支架在五种工况下的最大应力小于碳纤维复合材料破坏强度,前地板后本体在两种工况下的最大应力小于其中短切玻璃纤维复合材料破坏强度。在变形要求方面,充电机支架在颠簸工况、左急转弯和刹车联合工况下的最大变形小于1mm,其它工况下的最大变形小于0.5mm。前地板后本体在承载区工况和手刹区工况下的最大变形分别不超过2和1mm。设计出了两结构件的几何结构并选择相应的复合材料。充电机支架的长、宽、高分别为242、146和127mm,整体厚度为2mm,选用碳纤维增强复合材料,铺层厚度0.25mm,铺层结构为[90°/0°/±45°]s。前地板后本体的长、宽、高分别为1284、341和25mm,整体厚度2.4mm,加强筋厚度2mm,选用短切玻璃纤维增强复合材料并采用碳纤维复合材料进行补强,补强片厚度0.15mm,铺层结构为[0°/90°]2s。仿真及结果分析。碳纤维复合材料充电机支架在五种工况下的最大应力分别为25.47、26.98、10.68、9.653和28.47MPa,均未超过材料的破坏强度。在颠簸工况、左急转弯和刹车联合工况下的最大变形分别为0.4659和0.3502mm,小于设计要求值1mm,在刹车、左急转弯和右急转弯工况下的最大变形分别为0.2435、0.1677和0.1608mm,小于设计要求值0.5mm。碳纤维复合材料充电机支架重量为0.277Kg,与铝合金件的质量相比,减重效果达27.49%。复合材料前地板后本体在两种工况下的最大应力分别为21.13和25MPa,未超过材料破坏强度。承载区工况下的最大变形为1.868mm,小于设计要求值2mm,手刹区工况下的最大变形为0.8705mm,小于设计要求值1mm。复合材料前地板后本体的质量为1.582Kg,与铝合金件质量相比,减重效果为3.71%。
二、应用于汽车中的金属材料（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、应用于汽车中的金属材料（论文提纲范文）
（1）报废汽车中金属资源种类及利用效益研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 汽车中金属资源种类 |
| 1.1 钢材 |
| 1.2 铝 |
| 1.3 镁 |
| 1.4 铜及黄铜 |
| 1.5 锌 |
| 2 报废汽车金属销售模式的经济性分析 |
| 2.1 作为冶炼原料的销售收入 |
| 2.2 发动机作为可再制造件方式下销售收入 |
| 2.3 不同销售模式下财务指标对比 |
| 3 报废汽车金属回收的环保性分析 |
| 4 结论 |
（2）废旧汽车中塑料的高值化回收利用（论文提纲范文）
| 前言 |
| 1塑料在汽车中的应用场景 |
| 1.1外饰件中的塑料应用 |
| 1.2内饰件中的塑料应用 |
| 1.3功能结构件中的塑料应用 |
| 2废旧塑料的回收利用技术 |
| 2.1 PP基复合材料 |
| 2.2 PA基复合材料 |
| 2.3 ABS基复合材料 |
| 2.4 其他复合材料 |
| 2.5高分子合金 |
| 3结论 |
（3）玻纤增强改性聚丙烯胶接及其层合板成型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 缩略词表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽车轻量化材料 |
| 1.2.1 汽车轻量化材料及发展趋势 |
| 1.2.2 聚丙烯(PP)在汽车中的应用 |
| 1.3 复合材料连接技术 |
| 1.3.1 机械连接 |
| 1.3.2 胶接连接 |
| 1.3.3 混合连接 |
| 1.4 纤维金属层板(FMLs)及其成型技术 |
| 1.4.1 纤维金属层板的发展历史 |
| 1.4.2 纤维金属层板成型技术 |
| 1.4.3 国内外研究现状 |
| 1.5 本文选题依据和研究内容 |
| 1.5.1 选题依据 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 2 MAPP胶接工艺研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验方案与方法 |
| 2.2.1 材料选择与实验方案 |
| 2.2.2 PP单搭接试样制备 |
| 2.3 PP/GF单搭接拉伸剪切强度试验分析 |
| 2.3.1 PP/GF单搭接试件接头的热熔连接 |
| 2.3.2 PP单搭接试样接头的MAPP胶膜胶接 |
| 2.4 MAPP胶膜胶接异质材料 |
| 2.4.1 MAPP胶膜胶接4 种异质材料 |
| 2.4.2 MAPP胶膜与其它胶膜胶接性能对比 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 MAPP/GF层合板制备和成型工艺优化 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验材料与仪器设备 |
| 3.3 MAPP/GF层合板制备 |
| 3.3.1 MAPP/GF预浸单向带热性能分析 |
| 3.3.2 MAPP/GF层合板制备 |
| 3.3.3 准静态拉伸试样与三点弯曲试样制备 |
| 3.4 MAPP/GF层合板成型工艺优化 |
| 3.4.1 MAPP/GF层合板成型压力优化 |
| 3.4.2 MAPP/GF层合板成型温度优化 |
| 3.4.3 MAPP/GF预浸单向带的3 种不同铺层方式 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 MAPP/GF/AL纤维金属层板特性研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 材料选择与层板制备 |
| 4.2.1 金属材料的选择与表面处理 |
| 4.2.2 MAPP/GF/AL纤维金属层板制备 |
| 4.2.3 Ⅱ型断裂韧性端部缺口弯曲(ENF)试样制备 |
| 4.3 MAPP/GF/AL纤维金属层板力学特性 |
| 4.3.1 MAPP/GF/AL纤维金属层板拉伸行为失效模式 |
| 4.3.2 MAPP/GF/AL纤维金属层板弯曲行为失效模式 |
| 4.3.3 MAPP/GF/AL纤维金属层板Ⅱ型断裂韧性试验分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（4）CMF在电动轿车中控区外观设计中的研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景 |
| 1.2 论文的研究现状 |
| 1.3 论文研究的意义 |
| 1.4 论文的研究方法 |
| 1.5 论文研究内容与框架 |
| 1.5.1 论文研究内容 |
| 1.5.2 论文研究框架 |
| 第2章 电动轿车中控区CMF设计的理论基础 |
| 2.1 电动轿车中控区相关理论阐述 |
| 2.1.1 汽车中控区的发展历程 |
| 2.1.2 电动轿车中控区外观设计原则 |
| 2.2 CMF设计综述 |
| 2.2.1 CMF设计概念阐述 |
| 2.2.2 CMF要素解析 |
| 2.2.3 CMF设计常用方法与分析 |
| 2.3 感性工学 |
| 2.3.1 感性工学理论概述 |
| 2.3.2 感性工学的研究流程 |
| 2.3.3 CMF与感性工学的关系 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电动轿车中控区CMF设计流程构建及方法研究 |
| 3.1 电动轿车中控区CMF设计流程研究 |
| 3.2 电动轿车中控区CMF设计研究方法分析 |
| 3.2.1 中控区CMF设计前期调研方法 |
| 3.2.2 电动轿车中控区CMF设计主题的确定 |
| 3.3 电动汽车中控区CMF的感性测量与分析 |
| 3.3.1 感性的测量方法 |
| 3.3.2 感性测量及分析方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 电动轿车中控区CMF设计流程实证研究 |
| 4.1 电动轿车中控区CMF设计分析 |
| 4.1.1 用户需求的获取和分析 |
| 4.1.2 市场案例研究分析 |
| 4.1.3 设计目标定位 |
| 4.1.4 电动轿车中控区CMF设计趋势研究 |
| 4.1.5 专业机构颁布流行趋势研究 |
| 4.2 电动轿车中控区CMF感性词汇建立与样本的确定 |
| 4.2.1 CMF感性词汇搜集 |
| 4.2.2 感性词汇分类转化 |
| 4.2.3 CMF样本的搜集与筛选 |
| 4.2.4 CMF样本的补充 |
| 4.2.5 电动轿车中控区CMF样本的确定 |
| 4.3 感性测量试验与结果分析 |
| 4.3.1 样本感性评价试验 |
| 4.3.2 实验结果数据统计 |
| 4.3.3 感知意象与电动轿车中控区色彩关联性分析 |
| 4.3.4 感知意象与电动轿车中控区材质关联性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 电动轿车中控区外观CMF设计实践 |
| 5.1 设计方案与评估 |
| 5.1.1 中控区外观造型草图构思 |
| 5.1.2 电动轿车中控区CMF设计方案 |
| 5.1.3 电动轿车中控区CMF设计方案评估 |
| 5.2 整体设计效果模型 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1:电动轿车中控区用户感性需求调研 |
| 附录2:电动轿车中控区CMF感性词汇 |
| 附录3:感性词汇问卷调查 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 |
（5）汽车领域氧化铪基低功耗忆阻器研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究背景 |
| 1.2 非易失性存储器概述 |
| 1.2.1 RRAM的基本概念 |
| 1.2.2 RRAM的国内外发展现状 |
| 1.3 RRAM在汽车电子中的应用价值 |
| 1.4 课题的研究意义 |
| 1.5 课题研究的主要内容 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 TiO_x/HfO_x梯度渐变多层结构阻变存储器的性能研究 |
| 2.1 实验部分 |
| 2.1.1 实验材料 |
| 2.1.2 实验仪器 |
| 2.1.3 样品制备 |
| 2.2 表征及主要仪器使用 |
| 2.3 结果与讨论 |
| 2.4 总结 |
| 第3章 AlO_x、PI界面作用对氧化铪基阻变存储器开关性能的影响 |
| 3.1 实验部分 |
| 3.1.1 实验材料 |
| 3.1.2 实验仪器 |
| 3.1.3 样品制备 |
| 3.2 表征及电学性能测试 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.4 总结 |
| 第4章 低能耗AlO_x/HfO_x梯度多层阻变存储器系统研究 |
| 4.1 实验部分 |
| 4.2 结果和讨论 |
| 4.3 结语 |
| 第5章 低能耗忆阻器在未来车载存储器领域应用的初步实现及原理分析 |
| 5.1 存储系统的车身模块设计 |
| 5.1.1 制动系简化模型 |
| 5.1.2 石墨烯对车身的表面强化作用 |
| 5.2 车载存储器要求 |
| 5.3 车载存储器原型器件的制备 |
| 5.3.1 车载存储器表征 |
| 5.3.2 车载存储器电学性能测试 |
| 5.4 车载存储器工作原理图 |
| 5.4.1 事故监测功能模块搭建 |
| 5.5 总结 |
| 第6章 结语 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的学位成果 |
| 致谢 |
（6）三明治型石墨烯的结构优化及储氢性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 氢能 |
| 1.1.1 氢能概述 |
| 1.1.2 氢能利用 |
| 1.1.3 氢能燃料电池汽车 |
| 1.2 固态储氢材料 |
| 1.2.1 金属氢化物储氢材料 |
| 1.2.2 金属有机骨架储氢材料 |
| 1.2.3 碳基储氢材料 |
| 1.3 石墨烯储氢进展 |
| 1.3.1 石墨烯结构与性质 |
| 1.3.2 改性石墨烯储氢性能 |
| 1.4 选题背景、研究目的、意义及研究内容 |
| 1.4.1 选题背景 |
| 1.4.2 研究目的及意义 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 第2章 G-Pd-G和 G(N)-Sc-G(N)体系结构优化及机械性能 |
| 2.1 计算方法 |
| 2.1.1 密度泛函理论 |
| 2.1.2 计算参数及方法 |
| 2.2 G-Pd-G和 G(N)-Sc-G(N)结构机械性能研究 |
| 2.2.1 晶格结构 |
| 2.2.2 结构优化 |
| 2.2.3 弹性性质 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 G-Pd-G和 G(N)-Sc-G(N)结构金属团簇 |
| 3.1 吸附位点 |
| 3.2 G-Pd-G结构稳定性 |
| 3.2.1 几何结构 |
| 3.2.2 G-Pd-G结构结合能与稳定性 |
| 3.3 G(N)-Sc-G(N)结构稳定性 |
| 3.3.1 几何构型 |
| 3.3.2 G-Sc-G结构结合能与稳定性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 G-Sc-G和 G(N)-Sc-G(N)结构光学释氢响应 |
| 4.1 G-Sc-G和 G(N)-Sc-G(N)感光结构 |
| 4.2 介电函数 |
| 4.3 光学释氢响应 |
| 4.3.1 吸收谱和反射率 |
| 4.3.2 折射率 |
| 4.3.3 光电导率 |
| 4.3.4 能量损失函数 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 G-Pd(T)-G和 G(N)-Sc-G(N)结构储氢性能 |
| 5.1 G-Pd(T)-G储氢性质 |
| 5.1.1 吸附能 |
| 5.1.2 电子态密度 |
| 5.1.3 差分电荷密度 |
| 5.2 G(N)-Sc-G(N)储氢性质 |
| 5.2.1 吸附能 |
| 5.2.2 电子态密度 |
| 5.2.3 差分电荷密度 |
| 5.3 储氢容量 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 本文总结 |
| 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间所发表的科研成果 |
| 致谢 |
（7）车载大容量磷酸铁锂电池产热特性及热管理系统开发研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 电动汽车应用中电池技术的发展 |
| 1.3 锂离子储能技术在电动汽车中的应用机会 |
| 1.4 动力锂离子电池正极材料介绍 |
| 1.4.1 钴酸锂(LiCoO_2) |
| 1.4.2 锰酸锂(LiMn_2O_4) |
| 1.4.3 磷酸铁锂(LiFePO_4) |
| 1.5 动力锂离子电池负极材料介绍 |
| 1.5.1 碳基电极 |
| 1.5.2 钛酸锂 |
| 1.5.3 硅基电极 |
| 1.6 动力锂电池电解质材料介绍 |
| 1.6.1 有机电解质 |
| 1.6.2 聚合物电解质 |
| 1.7 电动汽车中不同类型锂离子电池的比较 |
| 1.8 温度对动力锂电池性能的影响 |
| 1.9 不同主/被动冷却式散热系统研究现状 |
| 1.9.1 空气冷却式 |
| 1.9.2 液体冷却式 |
| 1.9.3 相变冷却式 |
| 1.10 小结 |
| 1.11 本论文的选题依据和主要研究内容 |
| 第二章 电动汽车用大容量磷酸铁锂动力电池的热分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 电池介绍 |
| 2.3 标准测试条件 |
| 2.3.1 单体电池充电 |
| 2.3.2 单体电池放电 |
| 2.4 与温度相关电气性能测试 |
| 2.4.1 容量与温度的相关性 |
| 2.4.2 SOC-OCV |
| 2.4.3 不同温度和不同SOC放电电阻(DCR) |
| 2.4.4 不同温度和不同SOC充电电阻(DCR) |
| 2.5 温度循环测试 |
| 2.6 温度对充/放电容量的影响 |
| 2.7 用量热法进行热表征 |
| 2.7.1 比热容的实验设置和测定 |
| 2.7.2 生热性分析 |
| 2.8 结论 |
| 第三章 不同被动式冷却材料和电池温度控制方法的比较 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验过程 |
| 3.2.1 实验对象 |
| 3.2.2 实验设置 |
| 3.2.3 实验步骤 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 电池表面的最大温差 |
| 3.3.2 单体表面平均温度升高 |
| 3.4 两种电池温度控制方法的比较 |
| 3.5 结论 |
| 第四章 动力电池液冷系统设计开发及验证 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 技术方案设计 |
| 4.2.1 技术原理 |
| 4.2.2 技术路线 |
| 4.3 实验设计 |
| 4.3.1 液冷电池系统检测标准 |
| 4.3.2 电池液冷系统实验设备 |
| 4.3.3 实验方法 |
| 4.3.4 热管理评估 |
| 4.4 仿真分析 |
| 4.4.1 模型介绍 |
| 4.4.2 流场仿真分析 |
| 4.4.3 热场仿真分析 |
| 4.4.4 加热仿真分析 |
| 4.5 热管理实验 |
| 4.6 实验结果与讨论 |
| 4.6.1 高温冷却实验结果分析 |
| 4.6.2 低温加热实验结果分析 |
| 4.6.3 气密性实验结果分析 |
| 4.6.4 流道压降实验结果分析 |
| 4.7 结论 |
| 第五章 总结 |
| 5.1 本论文的创新点和研究意义 |
| 5.2 本论文的不足之处 |
| 5.3 未来展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（8）负泊松比多层级结构研究及其在新能源汽车中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 新能源汽车轻量化与碰撞安全性能研究进展 |
| 1.3 负泊松比材料研究进展 |
| 1.3.1 负泊松比材料概念及性能研究 |
| 1.3.2 负泊松比材料结构形状 |
| 1.3.3 负泊松比材料结构应用研究 |
| 1.4 仿生多层级结构研究进展 |
| 1.4.1 仿生结构研究进展 |
| 1.4.2 多层级微结构设计研究 |
| 1.4.3 多层级蜂窝结构吸能研究 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第2章 负泊松比多层级结构力学机理研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 负泊松比多层级结构几何模型 |
| 2.3 负泊松比多层级结构力学特性 |
| 2.3.1 相对密度 |
| 2.3.2 等效弹性模量 |
| 2.4 负泊松比多层级结构能量吸收机理研究 |
| 2.5 实验及结果讨论 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 负泊松比多层级结构面内碰撞性能研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 负泊松比多层级结构力学有限元模型 |
| 3.3 准静态压溃工况-X方向 |
| 3.3.1 变形模式 |
| 3.3.2 平台应力-有限元及双尺度解 |
| 3.3.3 能量吸收表现 |
| 3.3.4 负泊松比表现 |
| 3.4 准静态压溃工况-Y方向 |
| 3.4.1 变形模式 |
| 3.4.2 平台应力-有限元及双尺度解 |
| 3.4.3 能量吸收表现 |
| 3.4.4 负泊松比表现 |
| 3.5 负泊松比多层级结构的参数化影响 |
| 3.5.1 冲击速度对负泊松比多层级结构碰撞性能的影响 |
| 3.5.2 相对密度对负泊松比多层级结构碰撞性能的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 负泊松比多层级结构在三明治结构中的设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 负泊松比多层级的三明治板模型设计 |
| 4.3 负泊松比多层级三明治板参数化研究 |
| 4.3.1 核心梯度对碰撞性能的影响 |
| 4.3.2 核心分布方向对碰撞性能的影响 |
| 4.3.3 冲击速度对碰撞性能的影响 |
| 4.4 负泊松比多层级结构三明治梁模型设计 |
| 4.4.1 弯曲性能比较 |
| 4.4.2 梯度分布对弯曲性能的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 负泊松比多层级结构在新能源汽车设计中的应用 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 新型的负泊松比多层级防撞梁设计 |
| 5.3 新型防撞梁的多目标优化设计 |
| 5.3.1 设计变量与试验设计方法 |
| 5.3.2 代理模型构建 |
| 5.3.3 优化算法及优化结果讨论 |
| 5.4 新型的负泊松比多层级结构吸能盒设计 |
| 5.5 新型负泊松比多层级吸能盒的多目标优化设计 |
| 5.5.1 设计变量与试验设计 |
| 5.5.2 不同代理模型比较 |
| 5.5.3 不同多目标优化算法比较 |
| 5.5.4 优化结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读博士学位期间的学术成果 |
| 附录B 攻读博士学位期间参与课题 |
（9）汽车轻量化技术的研究现状综述（论文提纲范文）
| 1 汽车轻量化的分类 |
| 2 汽车轻量化材料的应用 |
| 2.1 高强度钢 |
| 2.2 铝合金材料 |
| 2.3 镁合金材料 |
| 2.4 钛合金材料 |
| 2.5 塑料及复合材料 |
| 3 先进制造工艺及其应用 |
| 3.1 激光焊接 |
| 3.2 液压成形 |
| 4 汽车结构优化设计 |
| 4.1 尺寸和形状优化 |
| 4.2 拓扑优化 |
| 4.3 多学科设计优化 |
| 5 轻量化发展方向 |
（10）汽车零件结构/材料协同设计与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 复合材料在汽车领域中的应用及研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 汽车零件结构/材料协同设计 |
| 2.1 电动汽车车身结构组成及功能要求 |
| 2.1.1 车身结构 |
| 2.1.2 功能要求 |
| 2.2 结构/材料协同设计方法 |
| 2.3 充电机支架结构/材料协同设计 |
| 2.3.1 装配关系及设计要求 |
| 2.3.2 结构设计 |
| 2.3.3 复合材料及铺层结构设计 |
| 2.4 前地板后本体结构/材料协同设计 |
| 2.4.1 装配关系及设计要求 |
| 2.4.2 结构设计 |
| 2.4.3 复合材料及铺层结构设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 充电机支架的仿真分析 |
| 3.1 有限元建模 |
| 3.1.1 零件模型导入 |
| 3.1.2 模型几何清理 |
| 3.1.3 单元网格划分 |
| 3.1.4 部件及单元之间的连接 |
| 3.1.5 材料及其属性的创建 |
| 3.1.6 单元法线以及质心的建立 |
| 3.1.7 PLY和 STACK的创建 |
| 3.1.8 边界条件与载荷工况的创建 |
| 3.2 充电机支架有限元结果分析 |
| 3.2.1 颠簸工况 |
| 3.2.2 刹车工况 |
| 3.2.3 向左急转弯工况 |
| 3.2.4 向右急转弯工况 |
| 3.2.5 向左急转弯和刹车联合工况 |
| 3.2.6 结果汇总 |
| 3.3 产品实物 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 前地板后本体的仿真分析 |
| 4.1 有限元建模 |
| 4.1.1 模型的导入与几何清理 |
| 4.1.2 单元网格划分 |
| 4.1.3 材料及其属性的创建 |
| 4.1.4 PLY与 STACK的创建 |
| 4.1.5 边界条件以及载荷步的创建 |
| 4.2 模拟仿真结果分析 |
| 4.2.1 脚踩区工况分析 |
| 4.2.2 手刹区工况分析 |
| 4.2.3 结果汇总 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 |
| 致谢 |
四、应用于汽车中的金属材料（论文参考文献）
- [1]报废汽车中金属资源种类及利用效益研究[A]. 池莉,张琪,刘正,韩业斌. 中国环境科学学会2021年科学技术年会——环境工程技术创新与应用分会场论文集（三）, 2021
- [2]废旧汽车中塑料的高值化回收利用[J]. 曹诺,万超,王玲,胡嘉琦,符永高. 环境技术, 2021(03)
- [3]玻纤增强改性聚丙烯胶接及其层合板成型研究[D]. 刘帅. 大连理工大学, 2021(01)
- [4]CMF在电动轿车中控区外观设计中的研究与应用[D]. 郭宋吾铭. 长春工业大学, 2021(08)
- [5]汽车领域氧化铪基低功耗忆阻器研究[D]. 王永志. 扬州大学, 2021
- [6]三明治型石墨烯的结构优化及储氢性能研究[D]. 田伟志. 陕西理工大学, 2021
- [7]车载大容量磷酸铁锂电池产热特性及热管理系统开发研究[D]. 王鑫. 合肥工业大学, 2021(02)
- [8]负泊松比多层级结构研究及其在新能源汽车中的应用[D]. 谭海伦. 湖南大学, 2020(02)
- [9]汽车轻量化技术的研究现状综述[J]. 李光霁,刘新玲. 材料科学与工艺, 2020(05)
- [10]汽车零件结构/材料协同设计与分析[D]. 刘梁. 江苏理工学院, 2020(01)